昨日（6/28)－今日(６/29)は東京で営業活動を行っている。最近は価格面

でＬＣＣ利用が多いので　今回もだ。

　往復の旅費及び宿代で２万円弱であった。

朝から　関西空港ー成田空港を移動し　今回最初の訪問先が神奈川県の橋本

・・・・・東京を突っ切りかなりの移動時間であった。

　　 流石に疲れた。

　利便性　そして時間を考えれば日本が世界に誇る「新幹線」を利用したい

のは山々であるがいかんせん価格が。。。。。。。。

　とにかく東海道新幹線20%以上下がることがまず無いのである。

　そんな中　こんな記事が

　新型新幹線Ｎ７００Ｓは「最新技術をすべて盛り込んだ自信作」とＪＲ東海の車両部長

　ＬＥＤ照明　ブレーキの自動化など確かに最新の技術を全て盛り込んだ様

だが、今日の小生的には

　　　ちょっと待った

　小生の人生に大きく影響を与えた「間違いだらけの自動車選び」初回版で

書かれていた　究極の技術とは？？

　　　製品を安く提供すること

である。その意味から言えば　新型Ｎ７００Ｓは果たしてどうだろうか？？

最新の技術で輸送費すなわち運賃を下げることができるのだろうか？？？？

　そこに(特に今日の小生は）期待したいのだが？

　現状の報道等ではそういうことになるとは思えないのだが？？？？

　そんなことで　今日はお疲れのご様子の小生の体　　早く寝ます。

　この所 どうも気分が滅入る。

小林麻央さんの死去について　彼女の生き様等は素晴らしいと思うのだが

それにしても悲しすぎる物語である。これが一つでは有るがもっと大きな

ものが・・・・

　タカタの問題。

昨日も各新聞他　総叩きであった。

　なぜ小生の気分がこれで滅入るか？？　を自身で考えてみた。

　小生の勤める会社もいわゆる部品屋で有ること

　同様に　大手企業の下請け（の立場）で有ること

　しかしながら大手企業からの資本の入っていない独立企業であること

など規模は雲泥の差があるが　同じような立場に有ることであろう。

各マスコミが叩くのは分らないでもないが　タカタ側の立場からすれば反論

したいところも有るような気がする。

　部品屋の顧客はあくまでも納入する会社(タカタの場合は各自動車メーカー）

であって一般消費者ではない（逆に一般消費者はタカタのエアバックを指名

して買うことが出来ない）。その為自社の製品に不具合があったとしても自社

だけの判断で市場に公表し回収することは不可能である。どうしても納入先の

同意を得る必要がある。2008年の段階（最初の死亡事故が発生した）以降での

主導権は果たしてタカタに有ったのか？　自動車メーカーでは無かったのか？

事、エアバック・シートベルトに関しタカタは自動車メーカの下請けの立場で

ある。タカタを叩くマスコミも実は知っているはずであるが、下請けの立場は

非常に弱い。常に発注者の顔色を伺わざるをえない。資本力の差があれば

なおさらである、たとえどれだけ技術力・商品力があろうとしても資本力に圧

倒的な差があればあっという間に発注者はその資本力を用いて技術力商品

力の差を埋めて他社に乗り換えられてしまうからである。

　（マスコミ関係でもよく　不祥事棟が有った際に　外部委託した下請けの

　　やったことだ　とかフリーの記者が書いたことだとか言って本体に害が

　　及ばないようにしていることがある。それと図式は同じなのである）

　そして　タカタは独立資本であった。大手自動車メーカーの系列会社では

無い。その為自動車メーカーによる救済は無かった。

　小生が思うに2008年の段階でタカタが自社の製品に不具合があると公表し

ていたとしても経営破綻はしていたのであろう。

　昨日も書いたように設計段階で今回の問題の原因を予見することはかなり

難しかったように思う。そして要求仕様が厳しくなり最初の事故が起こった

時でも果たしてタカタだけの判断で動けたかどうか？？

　下請けの立場は非常に弱く　納期に追われ 価格下落圧力はあり　独立系の

場合は先の仕事の保障もない　勝ったな判断でもしようものならすぐに切り

捨てられる。

しかもその原因は現在でも完璧に解明されているとは言えないように思える

そんな状態で動けるはずがないではないか。

　マスコミはキット「人が死んでいる重大な事故だ」と言うであろう。

上の記事でもこんな指摘が有った。

　　原因を究明することもできない技術を世の中に送り出すこと自体、

　「安全」を標榜する部品メーカーの企業姿勢として正しい選択だった

　　のか。

では　聞くがマスコミ等でももてはやされている「自動運転車」はすべて

の事故原因を取り除くことが出来ている完璧な技術なのか？

　それがマスコミも検証できているのか？？？

　そんなことはなかろう。

小生には下請け・部品屋の悲哀を感じる

　　　　　　　　　　　やってられない感が一杯の事件なのである。

　自動車のシートベルト・エアバックのメーカーであるタカタが昨日民事再生

を申請した。

　　　タカタ、民事再生法適用を申請　負債総額3800億円

　　　迷走タカタ､民事再生法を申請した事情

　本ブログでは一貫してタカタのみに責任が有るのではないと主張してきた。

　エアバック不具合によるリコール騒動に思う　　Ｎｏ1319

　ダブルスタンダード　　安全の代償　果たしてそれは見合うのか？　No1350

　この手の記事が出るまで2年かかるのが日本の現状　　No2070

最後の記事で　昨年12月になってようやくマスコミでもタカタのみの責任では

無く自動車業界として。（先月出た記事は後で述べる）の記事が出たのだが。

タカタの倒産に関しては小生やむなしと思う。確かにタカタの製造した装置

の不具合で人が死んでいる。また、タカタにはタカタの主張があるだろうが

問題が発覚した際の対応（危機管理）についてはかなりまずかった。特に、

経営陣が表に出てくるのが遅く、マスコミ等のバッシングをもろに受けた事

は大いなるマイナスイメージである。

　（アメリカ政府の追求もその点が大きいとされる）

専門家に聞いてみた。

　予見可能性

　　　予見は可能であった。しかし以前は致命的事故で生命が助かる確率

　　　が上がるのであれば全数動作確認が出来ない以上多少のエラーは

　　　許容されていた。と言う時代が有った。

　防止する手立て

　　　エアバックへの信頼性要求が厳しくなった時点（遅くとも2008年）には

　　　古いエアバックを回収し交換すべきでは無かっただろうか？？？特に

　　　インフレーターに使用する火薬については再吟味するすべきであった。

とのことでした。

その意味では　タカタの責任は軽くはない。

　しかしながら自動車メーカーの責任についてもっとマスコミは追求すべき

であると言う事に代わりはない。

　（上記　専門家も消費者の観点から見れば　当然一義的な賠償責任は

　　自動車メーカーに有る　その上でエアバックメーカーと協議しその賠償

　　を要求する権利があるに過ぎないとの見解であった)

不可解なことが有る。記事冒頭2番めの東洋経済の報道であるが引用すると

　タカタの民事再生法申請を受け、ホンダ、日産自動車、三菱自動車など

　取引先の自動車メーカー各社は26日、立て替えているリコール費用の

　「大部分が取り立て不能となる見込み」と発表した。リコール関連費用

　は、ホンダがこれまでに計5560億円、トヨタ自動車も5700億円を計上し

　ている。ただ、各社ともリコール費用は引当金をすでに計上しているた

　め、業績への影響は限定的としている。

少なくとも自らの責任がないと考えている会社であれば　その損失を既に

引当ていて業績に関係がないと言うはずがなかろう。（逆にそんなことを

すれば株主から代表訴訟を起こされかねない）また　それをすかさず発表

することも無い。タカタのエアバック問題と報道させておきながら　実は自

らにも責任が有ったとして、少なくともお金の面で責任は取るという形に

小生の目には映るのだが。（民事再生をタカタが申請した以上取り立ては

不可能なのだが　こう手回しが良いと　タカタが法的処置を取るを待ってい

たとも言えるのは？？）

　自動車メーカーの姿勢に疑問を感じるし　マスコミの報道姿勢にも。。

もう一つ、先月　日経に出ていた記事がある。

　　（これは上記専門家の意見とは異なるのだが。)

　タカタの巨大リコール　「教訓」置き去り

　詳しくは記事を読んでいただきたいが、重要部分を引用すると

　　　日本火薬学会の自動車用安全部品専門部会の堀恵一部会長は「一般的

　　に火薬の経年劣化は燃焼速度が遅くなる。今回のリコールは逆で、燃焼

　　速度が異常に上がって破裂に至っている。開発時には火薬の専門家でも

　　予見し得なかっただろう」とみる。日米当局や自動車メーカーに火薬の

　　化学反応に詳しい人材はほとんどおらず、特殊性が被害を拡大した面も

　　ある。

と　この部分は小生非常に気にかかる。この意見が正しければ　当初予見し得

なかったであろう問題でタカタは倒産の憂き目にあったと言事になるからである。

　　米運輸省高速道路交通安全局（ＮＨＴＳＡ）は16年５月、研究機関の調査

　結果を踏まえ、「硝酸アンモニウムを乾燥剤をつけずに使用」「高温多湿下

　の環境に長期間さらす」「湿気を防ぐ装置が適切に組み立てられていない」

　などの条件が複雑に絡み合い、異常破裂が起きる可能性があると発表した。

　高温多湿の地では製造から６年、寒冷地では25年程度で破裂のリスクが高ま

　るとした。

かなり複雑な要因が絡んだ結果であるとアメリカ政府も結論づけている。

結局　問題の本質は　この記事の締めくくりに有るのかもしれない。

記事ではこう締めくくっていた。

　タカタ１社の問題ではなく、日本の自動車業界全体の安全への姿勢

　も問われている。

まさにその通りなのだ。タカタのみの責任ではなく　自動車業界全体の責任として

この問題を考えないと　第二第三の「タカタ」が出てくるのでは？？と警鐘を鳴らす

責任がマスコミには有るのだが、それを積極的に報道するマスコミが少ないのは

非常に残念である。

　余談であるが　

　　「エアバック」今の自動車に装備されているエアバックの基本的な考えは

　　実は日本人の発明だそうだ。小堀保三郎氏が1963年に考案したエアバッグ

　　関連の特許取得は世界14カ国に及ぶそうだ。しかし「火薬を使用して袋を

　　膨らまし人体を守る」と言う考えの前提である「火薬を使用」（それ以外

　　の方法は未だにない）の部分が当時の日本の消防法に抵触し　当時として

　　はあまりに奇抜な発想だったため、発表の場では、日本人の関係者からは

　　失笑を買い相手にされることはなかった。小さな民間企業の力では消防法

　　を変えることも出来ず、特許が間もなく切れる1975年に小堀保三郎氏は妻

　　とともに自殺している。

　　（その後1983年にドイツのMercedes-Benzが初めて市販車に搭載。）

改めて　小堀保三郎氏とその奥様　そしてタカタのエアバックにより死亡され

た方々のご冥福をお祈りいたします。