2019年03月

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    先般

        果たしてその真相は 737MAX墜落事故 No2887

    で書いた 737MAX8の事故に関してですが やはりボーイングは パイロットの意思を優先できるように「MCAS」のプログラムを変更するようです

       ボーイング、新型機のソフト更新=パイロットの操縦を優先




    さて、では今日のお話。



    2016年大統領選挙時にトランプ氏の選挙陣営がロシア政府の協力を得て、大統領選を優位に進めた疑惑 そう所謂 ロシア疑惑。


    その疑惑を2年近く調査していたモラー特別検察官の報告書が提出された。日本での報道に見出しは

     

      ロシア疑惑、共謀「立証できず」 米司法長官が概要公表


    Screenshot_2019-03-25 ロシア疑惑、共謀「立証できず」


    であった。


    ある記事では こう書かれていた


     2020年の大統領再選を狙うトランプ氏

          にとって「出来過ぎ」の内容だ。


    と   






    日本のモリカケ問題とアメリカのロシア疑惑 なんか同じような図式に見えてならない。


     一つの小さな問題があり それを野党とマスコミ が しつこいほど突っつく とにかくこれでもかと言うくらいに報道し続ける 日本もアメリカもマスコミは権力を監視すると言う本来の目的からは離れとにかく政権を叩けばいい との感である。


     マスコミ自身が大きな権力となっている現代では それを監視すべき機関も当然必要になるはずなのだがそれには一切触れないし そういう声が世論で発生しても抹殺してしまう。


     権力者は マスコミを通じて自身の主張を述べても歪められ 権力者に不利になるようにしか伝えられないのだが 最近はSNSを通じて直接発信することが出来 それらはNET社会では一つの情報として伝えられるのだが それらを吸収し マスコミの報道に如何か??と感じる人々がこれ又SNS等でその考え方を述べると マスコミや野党の系の考え方の人たちが一斉に叩きだし その考えを認めない。日本では 「ネトウヨ」と全く意味不明な言葉で一括りにされる。

     

     結局 1年も2年もかけて 問題だと大騒動しても権力者にはたどり着けずに 最終的には権力者の「利」と言う結果すら生んでしまう。


     追求していた野党も 何のことはない「敵に塩送る」だけになっている。

     

     もう少しまともな政策論争は出来ないものか??


     確かに 日本でも 安倍政権の政策が全てにおいて正しいとは決して言えない。中には??と言うものも沢山ある。それらを一つ一つ拾い出しより良いものに変えていく それらを取引材料にして大きな政策にも野党側の意見を反映させる と言う手段を取ることは考えないのであろうか??


    とにかく 何でも反対 というのは理解できない。

      

    因みに 野党のキャッチフレーズは


      「アベ政治を許さない!」


    だが 全国におそらく沢山いらっしゃるであろう 「安倍さん」「阿部さん」「安部さん」「安辺さん」家の 政次 清治 清司 誠司 誠二 誠治 正治 正次・・・・・・・・・・ さんたちは どう思っているのであろうか??


     野党や評論家さんたちを名誉毀損で訴えたらどうなるのであろうか??としょうもないことまで考えてしまう。

     

     


     重箱の隅をつついてもなんにも出ないのであれば 正攻法で堂々と前から攻める ということを

    今の野党やマスコミに期待しても だめなんでしょうね!!!

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    用紙の供給不足などを理由に、印刷会社が軒並み「注文制限」を強いられている。と相次いで報道されている。

       紙不足深刻で印刷会社相次ぎ「注文制限」

            紙が足りない!

            紙不足深刻

            紙が足りない 生産減で印刷会社悲鳴

    Screenshot_2019-03-24 〈印刷会社が受注制限〉深刻な紙不足

    日経の記事から引用すると


      2018年に相次いだ災害などに伴う製紙各社の生産減少が尾を引き、

      供給が追いついていないためだ。用紙の調達難で受注を断る印刷

      会社も増えている。今年は春に統一地方選挙のほか10連休や改元

      に絡む印刷特需が見込まれるが、在庫不足が進んで商機を逃すだけ

      でなく手持ちの注文もこなせなくなるとの懸念が広がっている。


    だそうだ。


     実は 紙そのものの需要は2006年のピークから約60%程度にまで減っている。少なくとも出版関係は極端にその発行数を減らしているのは周知の事実である。


    その間に大手製紙メーカーは設備の削減等を行ってきているが 今年は選挙や改元等紙を使用する特需が発生していること 製紙各社の工場の定期修理が予定されていること 更に2018年に相次いだ災害(西日本豪雨や北海道地震などで製紙工場が一時休止した事)ことなどが重なり極端な紙不足感が出ているらしい。

     各製紙会社は燃料費・材料費の高等を理由に値上げも行っているが 今年の需要増はそれでもなお入手へ動いていて「値上げを受け入れても入手困難」というのが多数派であるそうだ。





     

     ただ 小生これらの記事を読んでいて非常に疑問に感じることがある 今の紙不足の主要因が昨年の災害で工場が休止したこととあるが だとすると紙の在庫は少なくとも半年以上あるということになるはずであるのだが それって多すぎません???


     工場が休止して半年後に紙不足が起こるのであれば 今年工場の定期修理があっても影響が出るのは今年後半になるはずでは??

     どうも報道 その辺りのツッコミがかけているのでは??


    昔は 紙の消費量は文化のバロメーター なんて言われていたが今では そうではあるまい。

    紙がなくても行えることがあることは 紙の消費量が40%も減っていることが証明している、そんな中で半年もの流通在庫を抱えていることこそ自体が問題なのでは??

    その流通在庫を2ヶ月減らすことができれば 在庫不足は解消するのでは?と考えてしまうが。  

     

     おそらく事はそんな単純なことではないとも思うが 紙不足の原因が昨年の災害というのは?あまりにも現代社会にマッチしていないように思えてならない こやじである。

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     今や場所を確認する際に必需品とも言えるGoogleマップ そしてストリートビュー見ているだけで旅した気分にもなれるのですが こんな記事が出ていました。


       グーグルマップに不具合 ゼンリンとの契約変更か


    どうやら Googleマップで、道路が消えるなどの不具合が発生しているそうで、その原因が今まで地図情報を提供してきた ゼンリン との契約変更にあるのでは??との記事である。


     逆に ゼンリン は22日の株式市場で大きく値を下げている。(記事では ゼンリンは米マップボックス社に地図情報を提供するとも報じている。


     ゼンリンは1日あたり約1000人の調査員が全国で活動。独自のマニュアルの基づき、建物の増改築や番地の変更などを記録していると言われていて 地道な情報入手がが蓄積されて膨大なデーターを保有している。

     逆にGoogleはそれを今から確保するとなると 大変かもしれない。どうやら今回のトラブルでは航空写真で山脈の陰部分が湖になっていたり、並木の多い道路が公園になっていたりする間違いや、ほかにも交差点に面したコンビニエンスストアの駐車場が道路と語認識されていたりすることから、航空写真をもとにした機械学習や、スマホ位置情報の移動軌跡から地図データを生成しているのではないかと指摘しているサイトもあるようだ。


     Googoleの誇るAi他の能力とゼンリンのとにかく人が現地で調査すると言うアナログな方法との違いが今出ているとも言えるかもしれない。





     

     そんな記事を書いていて 小生の行動半径をマップ及びストリートビューで見ていたら 小生の行動範囲周辺で ストリートビューの写真が昨年10-11月のものに置き換わっていた。


     昨年 9月の台風21号の影響で屋根が破損しブルーシートが被されている民家が散見される


    Screenshot_2019-03-23 Google マップ(1)
    Screenshot_2019-03-23 Google マップ

     イヤー あのときの被害は大変でした と改めて感じ入る こやじである。 

     それも記録されるのがある意味恐ろしくもあり 関心もするのだが。


     (小生の務める会社も 当時ブルーシートのお世話になっていて

                                                       ストリートビューにも・・・・・・・)

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    最期の一球を彼は見送った。


     日米通算4367安打

     MLBデビューの年に最多安打、新人王、そしVPを獲得したのは彼唯一人

     年間最多安打記録の1位2位(2004年の262本と2002年の242本)

     対右投げ投手打率3割4厘に対して対左投げ投手打率3割2分9厘

     メジャーリーグ全チームから安打を記録

     史上初にして現在も唯一となるオールスターでのランニングホームランを記録


    そんな輝かしい記録を残し 彼は「元イチロー」になると宣言した。

    昨日のNET記事では 経済新聞ですらこの扱いである。


      イチロー引退会見に学ぶ超一流の確固たる心得

    Screenshot_2019-03-22 イチロー引退会見

         イチロー、色あせぬ偉業 野球愛した「安打製造機」


    彼が愛した以上に 野球が彼を愛したのであろう。 


    上記写真のなんと清々しいことか!

     





     悔いはないと彼は話したが 引退のための試合であった日本で開催されたMLB開幕2連戦 

    (おそらくMLBが彼のために用意した花舞台であったはずだ)で日本のファンの前でヒットを打ちたかったに違いないが 最終戦7回の最終打席では最期の一球を彼はバットを振ることなく見送ったのだが アンパイヤは正確に「ストライク」のコールを告げたのだ。


     マリナーズは開幕戦同様わざわざ彼を一度8回の守備のつかせてから交代させると言うファンへのサービス(因みにマリナーズの監督はサービス氏であるが)でその花道としたが 場内は異様な感動で包まれていたに違いにない。


     素直に お疲れ様でした とそれしか小生ごときにかけるはずがない。


     (それにしても どうして彼はあんなに話がうまいのであろうか?感心するばかりである)

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    昨年10月にインドネシアでそして今月10日にエチオピアでとわずか半年で2度めとなる墜落事故が発生した ボーイングの最新鋭機「737MAX8」 すでに各国が運行停止命令を出しアメリカも最後にトランプ大統領が運行停止の大統領令を出し 現在空を飛べない状態である。


    そして どうやらその墜落原因は新しい失速防止システム「MCAS」のあると言う報道が出始めている。

      「737MAX」連続墜落の原因は最新システム「MCAS」が有力

            ボーイング最新鋭機はなぜ落ちたのか



    Screenshot_2019-03-21 ボーイング最新鋭機


    MCASとは 上記の記事から引用すると


     翼が、空気の流れに対してどれぐらい傾いているかを「迎角」という。機首が

     上がるほど迎角は大きくなる。迎角が大きくなりすぎると、航空機は前に進む

     力を失い、墜落してしまう。出来の良くない紙飛行機が投げたとたんに急上昇

     し、落ちてしまうのと似た状況だ。
      これを食い止めるためには、パイロットが速度を上げて機首を下げ、機体を

     前傾姿勢にする必要がある。MCASは迎角をセンサーで検知し、失速しない

     ように自動的に機首を下げることでパイロットを支援する最新鋭のシステムだ。


    その原理そのものは間違ってはいない しかしどうやら今回の問題は そのMCASと言うシステムが動作していることをパイロットは知らなかったのでは?と言う疑念である。ニューズウィークの記事では


     操縦士や航空専門家のうち同型機自体の安全性を信じている人でさえ、同社と

     FAAが「MCAS」と呼ばれる新しいソフトウエアが抱える欠陥に十分に対処して

     こなかったと指摘する。しかも、ボーイングはライオン・エアの事故が起きる

     まで、MCASについて操縦士に説明さえしていなかったという。

     MCASは離陸後にトラブルを察知すると自動的に作動するのだが、それを知ら

     ずに乗務していた操縦士もいたことになる。

     インドネシア沖でライオン・エア機が墜落したのは、737MAXの商業運航が

     始まってから1年半もたたない頃のことだった。事故原因の調査はまだ終わって

     いないが、MCASが自動的に作動し、勝手に機首を押し下げた疑いがある。

     しかも操縦士あるいは副操縦士がMCASを遮断しようとした形跡はないという。

     つまり、遮断できることを2人とも知らなかった可能性がある。


    としている。MCASを止めることで事故を防げた可能性があるのだが それをパイロットは行おうとしなかったというのである。


     実はMCASを737MAXが搭載したのにはしたのはその開発時の問題があるようだ。ライバルのエアバスA320neoが発表されボーイングは慌てて737の改造機種である737MAXを開発している 737型機は翼の位置が低く機体の拡大性に問題があった。そこで新型の大きなエンジンを今までより前方の位置において 揚力を増す方法をとった。しかしその場合離陸時に機首が上がりすぎる可能性がある(機種が上がり過ぎると機体は失速する)そのために無理やり機首を下げるシステムが必要であった それがMCASだという。


     残念なことにその新しいシステムが搭載されていることをボーイングは積極的にパイロットたちに知らせなかったのでは?と記事は疑問を呈している。







    元来 ボーイングとエアバスと言う2大旅客機メーカーは根本的な考え方に相違があると言われている。(過去何度か紹介しているが)


     ボーイングはパイロットと制御コンピューターが異なる司令を出したときにパイロットが優先

     エアバスは逆にコンピューターが優先


    というもので エアバスの考え方で誤った操作をパイロットがしたために墜落事故に至ったのが有名な

    名古屋空港中華航空機墜落事故である。


       中華航空140便墜落事故


    名古屋空港に着陸しようとしていた エアバスA300型機が高度330 m付近で副操縦士が、誤ってゴー・レバーを作動させ、自動操縦の着陸復航モードが起動した。その為機体制御コンピューターは機首を上げるように作動 機長は着陸復航モードを解除するよう指示したのだが 着陸復航モードは解除されておらず、結局パイロットの指示(機首を下げる)とコンピューターの指示(機首を上げる)とが相反し続け 最終的に失速し機体は後部から地上に墜落した。

    この事故原因は最終的に

    • 副操縦士がゴー・レバーを作動させたこと
    • 復航モードが解除されていない状態で自動操縦をエンゲージし進入を継続したこと
    • 副操縦士が機長の指示により操縦桿を押し続けたこと
    • 水平安定板と昇降舵が相反する動きをし、アウト・オブ・トリム状態になったこと
    • A300にアウト・オブ・トリム状態を知らせる警報装置がなかったこと
    • パイロットの、自動操縦のモード変更及びオーバーライド機能に関して理解が足りなかったこと
    • 操縦の交代が遅れたこと
    • アルファ・フロアがアウト・オブ・トリム状態になっているにも関わらず、通常通り働き、急上昇したため、回復操作の時間的猶予を狭めたこと
    • パイロットが回復操作に適切さを欠いたこと
    • パイロット間のクルー・コーディネーションが適切でなかったこと
    • 事故機に改修が行われなかったこと
    • 改修を促す通告の優先度が低かったこと

    とされている。もし パイロットが強い意志で操縦操作を行ったときに自動的にコンピューター制御を切るようなシステムであれば事故が防げてのではないか??と言われているのだが・


    かつて言われていたこととは異なり ボーイングもコンピューターを優先させたのか?

    今回の737MAX8の事故も どうもそれが事故原因では??との疑念を小生は持つのだが。


     すでにボーイングも改修プログラムを4月に配布する矢先の事故であったとも言われているが、インドネシアの事故でそれが判明していたのであれば 少なくともMCASの概要とその解除方法について積極的にボーイングがパイロットに知らせる義務があったように思うが。。。。。

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