2018年02月

ある意味感動モノです。 MBU-LMH03  No2402

 一昨日書いた記事

 

   250-79=171 缶コーヒー1本分軽くなる  No2400

 

の続編である。

 

 結局記事の中に有る 80gタイプをAMAZONで購入した。単純に千円安いと

言う理由から(正確に言うと送料分300円も加わり1380円安い)。

 一応 250-80=170gの軽量化になるはずである。

 

 昨夜 早々に商品が到着。まず箱を開け商品を取り出した瞬間に感動した。

 

   軽い!!

  

圧倒的に軽いのである。

人間不思議なもので持ち運ぶものに求める重要要素がその重さであることは

間違いない軽ければ軽いほど持ち運びの負担が少ないしかし、軽すぎるのは

その強度・耐久性に不安を与える。この傘の軽さはその後者のイメージをまず

小生に与えた。

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 商品ページに有るこの絵の通りである。スマホより確実に軽い。

そして 折りたたんだ際の直径も小さい、今までのものと並べてみた。

Img_3466   

ほぼ半分である。この軽さ 径の細さを実現しているのは骨の数6→5本と

傘の生地の薄さである。

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この生地の薄さ、触った瞬間ん小生が浮かんだイメージは誠に不謹慎で

あるのだが ちょうど若い女性が身につける下着のような感覚である。

透かしてみれば向こうが見える。。。。。。。。。

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 スキャンダラスなパンティの事を スキャンティと呼ぶとウィキペデイア

にある。そうするとこの傘はさしずめ スキャンブレラ とも呼べるのでは

ないか??

 

 これで果たして 雨をしのげるツールとなりうるのであろうか??

 強い風が拭けば 果たしてどうなるのであろうか??

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そんな疑問が湧いてくることも確かである。それでも この軽さ!はやはり

感動モノであろう。カバンの中に入れて持ち運ぶ傘を使用するケースは年に

数回である。しかも 今では傘をさして歩く時間はそれほど長いものでも無

い、その時間だけ凌ぐことができるのであれば この軽さは買いであろう。

 

後 傘をさす時に生地を広げるのが少し手間であるが これは慣れの問題も

有るのかも。

 

 

 ということで昨日からこの スキャンブレラちゃんは小生のカバンの一画

を専有することと相成った。

そのスキャンダラスな生地 少しくらい染みてもいいので 雨の日はちゃん

と小生を守ってね!!

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再びRAMディスク いつまで使うやら??  No2401

昨年12月に一度小生のPCからアンインストールしたのがRAMディスクソフト

(RamPhantom Ex)である。

どうもメモリーリークのバグが有るようでそれに嫌気が指しての削除であった。

 

 結局RAMディスクを諦めました。   No2329

 たかが30GB されど30GB こだわりというか意固地というか No2340

 

その後 PCそのものの稼働は安定し問題はないのであるがSSDへのの書き込

み量はかなり増え 平均すると1日10-20GBとなっていた。今のSSD技術で

は全く問題ない数字であろう しかし以前は3-5GB程度であったのだから少

し気になる。

 やはりページファイルが今までのRAMディスク上からSSD上へ移動したの

が効いているようだ。

 

 さらに RAMディスクを設定しないとPCに積んでいるメモリ8GBの中で

約4.7GBが無駄になっていることになる。(小生のPC 32bitOSである)

 

 色々余ったメモリを活用する方法を調査したがRAMディスク以外にはあまり

活用方法がないようである。 

 

 そこで昨日RamPhantom Exを復活させてみた。

 昔は 確保できる全てのメモリをRAMデイスクに割り当てていたのだが今回

はメモリーリークの可能性を低減するため 設定容量を小さくしページファイル

及びブラウザのキャッシュのみにバックアップを取らないディスクを作成した。


 Snapcrab_ramphantomex_2018226_17431

 これで昨日1日運用したが 今のところメモリーリークによる不具合は生じて

いない。(そのうち出てくるのかもしれないが??)

  


 ページファイルをRAMデイスク上のに置く効果はてきめんで 昨日1日の書き

込み量は5GBに満たなかった。



 メモリが余っているのもしゃくなのでとりあえずはしばらくこの形で使用して

みるつもり。もしメモリーリークの不具合があればアンインストールである。




 

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250-79=171 缶コーヒー1本分軽くなる  No2400

 先般カバンを変えたことから いつも入れているもの軽量化に興味がある。

 

気になっているのは 傘である。

現在 いつもカバンに入れている傘がこれ

Img_3465

確か小生が結婚した時にもらったものなので33年以上前のものである。

果たして50回程度使用したであろうか??

コンパクトで使用感もいいが今となってはその重量約250gというのが

重いのでは??とも思う 今日の軽量な傘を探してみると。。。。。。。。

 

 通常手に入るもので一番軽いのは こいつではなかろうか?

Screenshot2018225_79g_gp

          ロフト ペンタゴン79

 50cmで79gとのこと、これは軽い。今小生が持っているものと比較すると

171gも軽い 小さな缶コーヒー1本分に近い。50cmと今の傘(55cm)よりは

少し小さいが??と思っていると ロフトの取扱では54cmのものも有る。

少し価格は高いが(税込4,860円)いつも持ち歩くのでこれは良いかも??

詳しく見てみると 骨の数が5本である。今のものは6本なのでそのあたりが

軽量化の要素の一つであろう。 それと持ち手が短いようにも見えるこれも

軽量化の為の要素かもしれない。

  まあ 折りたたみ傘は緊急用等のが考え方なので そのあたりは我慢できる

ものと割り切れる。

 そうなると 日々171gの軽量化というのはやはり魅力的でも有る。中々一気

にそれだけの軽量化は難しい。

 

 更に探してみると こんなのも

Screenshot2018225_amazon_co_jp_mabu

     mabu 超軽量 (約80g) 折りたたみ傘 「 hane (ハネ) 」

  

55cmで80g しかも価格が税込み3780円と先程のものより千円安い。

ウーーーーン 中国製というのが気にかかるが???(ペンタゴン79の

製造国は調べたが分からなかった-日本製ということは無いように思うが)

骨の数は同じく5本 持ち手の長さもほぼ同じくらいである。

  

 折りたたみのサブバッグも探している現状で先のこれを購入しておくのも

悪くはない。

 一度 我が家の財務大臣(愛する奥様)と交渉してみるかな??

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自動車ってやはりイメージで買われるんだと思うんですが No2399

 この17年間小生は自動車を新たに購入するという検討もしたことがない。

 

やはり 世間の皆様は自動車を購入するとき 車及びそのメーカーのイメージ

と言うのは非常に気にするのではないだろうか? 逆にイメージが悪いと当初

から選択肢から外すことが多いと思う。そして 日本での外国車のイメージは

やはり欧州系の車のイメージが高く アメリカ そして日本以外のアジアと言う

順に次第にイメージが低下しているのでないだろうか?

 

 そんな中 こんな記事が出ていた

 

 米国車、売れない理由は「低いブランド力」 日本市場強化の“本気度”も疑問符

 

アメリカのトランプ政権が日本への圧力を強めるのではとの記事であるが冒頭

 

  日本の自動車市場が、米国の大統領経済報告で「閉鎖的」と批判され、

  “開放”への圧力が強まる懸念が高まった。

   ただ、日本側は非関税障壁はないという立場で、米国車が売れないのは、

  ドイツ車などと比べてブランド力が低いことなどが要因との見方が強い。

  認識の隔たりがある以上、双方が納得する決着は難しい。

  

的を得た意見で 購入する消費者からすればそのとおりである。欧州車は日本

での販売に積極的で日本でのサービスセンター等も充実しているのだがアメ車

は フォードが撤退したように売れないからと言って簡単に引き下がっていて

それで売れないのは日本のせいだというのはあまりにも虫が良すぎる。

 

 (まあ 欧州車も日本の代理店が初期苦労して販路を広げたのだが 売れる

  と見込むと その販売権を取り上げ資本に物を言わせて販売網を構築した

  そういうビジネスの非常さを持っていることも事実であるが)

 

もう少しアメリカの自動車会社も汗をかく必要があると思う。

 

 

 さて 欧州車は日本でのイメージが良いのだが実は最近気になることが。。。

 

 日本でのイメージはあまり良くない 中国の自動車会社(世界的に見れば

巨大企業であるが)が欧州の老舗自動車メーカーの株主となりその支配力を

行使するのでは??

 

 

 すでにスェーデンの「ボルボ」は中国の浙江吉利控股集団(吉利の親会社)

が筆頭株主である。それを知ってボルボの車の購入をやめた人もおられるかも

知れない。

 

そしてなんと 浙江吉利控股集団はあのドイツ ダイムラーの株式の9.69%を

取得して筆頭株主になったのである。

 

 中国・吉利、ダイムラー株1割取得 筆頭株主に

  Screenshot2018224

その株の取得に1兆円を使ったと言うから 如何に中国の会社がお金を持って

いるかとの面も驚きだが。。。

 ご承知の通り ダイムラーの作る車は メルセデスベンツ である、ベンツ

が中国資本に ということにはすぐにはならないであろうが。。。。。。。

Screenshot2018224_yahoo

 記事では

 

  吉利のダイムラーへの出資説はこれまでもたびたび報じられてきたが、

  ダイムラーは交渉を否定。一方で株式市場での株式取得には反対しない

  と表明していた。

  吉利は株式市場でダイムラー株を取得したもよう。

  ダイムラーは「長期的な投資家は歓迎する」としている。

 

 

 日本の消費者はそれをどう思うのであるか??

まあ ダイムラー社の経営がすぐに変わるはずもなく イメージは変わらないのかも

しれないがすこし気になるニュースでも有る。

 

 まあ 小生にはまったくもって無関係な報道であることは100%確実な事

でも有るのだが。。。。。。。

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この良いニュース もっと大きく報道すべき  No2398

 一昨日は 夜の便で羽田空港から伊丹空港へと飛び 帰阪した。

最近東京-大阪間の移動でも運賃等の関係で飛行機のほうが多くなって

いる。

LCCによるものも大きいが 新幹線より安いのが魅力である。

 

 さて、こんな記事が出ていた とてもいいニュースなのだがその取扱が

小さいのが小生不満でも有る。

 

   ジェット機の死亡事故ゼロ 2017年、安全性向上

 

引用すると

 

 国際航空運送協会(IATA)が22日公表した2017年の商業用航空機

 の事故に関する統計によると ジェット旅客機に限ると死亡事故はゼロ

 だった。

 世界的に航空機の安全性は向上しており、100万便当たりの事故発生

 率は1・08と12~16年の平均値の2・01と比べ大きく改善した。

 

とある。

全世界の商業用航空機でジェット機による死亡事故は「0」であったとの

記事である。これは驚くべき数字ではないだろうか?? さらに

 ジェット機に限ると、機体が失われるような大きな事故の発生率は100万

 便当たり0・11。12~16年の平均値は0・33だった。

 

 12-16年の実績に対しても三分の一である。世界中でLCCでの輸送が

増えている、すなわち安価な旅客便が増えているにも関わらず事故率は極

端に低下していることになる。安全と費用が比例していないのである。

  Snapcrab_httpssearchyahoocojpimages


 

 

 少し調べてみた。

 皆さんご承知の通り日本の大手国内航空会社の航空機事故は1985年

(32年以上前)のJAL123便事故以降は死亡事故としては発生していない。

 (あくまでも 所謂ジェット旅客機等での事故で 自衛隊・海上保安庁・

 小型機・ヘリコプター等の事故は含めていません)

 

  1985年8月12日 便名: 日本航空 123便

  機種: ボーイング 747SR-46

  死者: 乗員乗客524人中520人が死亡。

  状況: 1978年6月の尻もち事故の際にボーイング社が修理ミスを起こした

     ために、飛行中に圧力隔壁が破壊され、操縦系統が破損し操縦不能

     に陥り迷走した後に墜落。

      単独機による事故では史上最悪の犠牲者数。

 

その後有ったのは 海外航空会社の事故が2件

 

  1994年4月26日 便名: 中華航空 140便

  機種: エアバス A300B4-622R

  死者: 乗員乗客271人中264人が死亡。

  状況: 名古屋空港への着陸復行の際に操縦士と機体制御システムが

      相反したあげく、失速し墜落。

 

  1996年6月13日 便名: ガルーダ・インドネシア航空 865便

  機種: マクドネル・ダグラス DC-10-30

  死者: 乗員乗客275人中3人が死亡

  状況: 離陸滑走中にエンジンが故障し離陸中断したが、離陸決心速度

      を既に超過していたためオーバーラン、空港に隣接する道路を

      横切り、擱座・炎上した。

 

 この事故を最後に 航空会社旅客機での旅客死亡事故は日本国内では

発生していない。すでに20年以上である。

乗員を含めた死亡事故では

 

  2009年3月23日 便名: フェデックス 80便

  機種: マクドネル・ダグラス MD-11F

  死者: 乗員2人全員が死亡。

  状況: 着陸時に引き起こし動作が遅れたため、滑走路への接地後に

      ポーポイズ現象が起こり機体がバウンド。3回目の接地時、左主

      脚に垂直方向の過大な荷重が掛かり、設計限界を超える荷重が

      左主翼に伝わったため、主翼の付け根が破断し横転。滑走路脇

      へ転覆、炎上した。

 

 が最後のようだ。

以降で死者が出てもおかしくなかった事故としても

 

  2001年1月31日 便名: 1) 日本航空 907便、2) 日本航空 958便

  機種: 1) ボーイング 747-400D、2) マクドネル・ダグラス DC-10-40

  死者: なし(907便の100人が負傷)。

  状況: 航空管制官が誤った指示を出したため、2機が空中衝突寸前の

      ニアミスを起こした。

 

  2007年3月13日 便名: 全日本空輸 1603便(運航はエアーセントラル)

  機種: ボンバルディア DHC-8-402Q ダッシュ8

  死者: なし。

  状況: 車輪が出なくなったため胴体着陸を行った。その後長時間にわたり

     滑走路が閉鎖された。全日空機高知空港胴体着陸事故

 

 

  2015年4月14日 便名: アシアナ航空 162便

  機種: エアバス A320-232

  死者: なし(28人が負傷[)。

  状況: 仁川国際空港発広島空港行きの便が滑走路へ進入する際、

      通常より30メートル近く低空飛行していたため、着陸復行を

      行ったが間に合わず、ローカライザアンテナに接触し、着陸後

      滑走路を逸れて停止した。

 

 程度であろうか。やはり確実に空の安全は向上しているように思える。

 

この成果を上げてきた 日本の各航空会社の関係者の皆様に感謝である。

これからも 死亡事故ゼロが続くことを願います。

 

 こういう良いニュースもっと報道すべきだとも思う。

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