2012年06月

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    以前から小生Twitterのつぶやきを1日まとめてEVERNOTEの送り バックアップを取るようにしていた。使用していたのはtetr2srcだ。 此処のところメンテナンスを行っていなかったのだが、ふと気がつ いたら、今年の4月28日を最後にその機能が止まっていたようだ。 Twtr2src  昨日気がついて 調べてみたらもともとtwtr2srcはbetaサービス であったのだが 認証期間が切れていたようだ。  twtr2srcのツイッターでは 以下のようにアナウンスしている。     Evernote に転送されている方、認証の期間が1年間で、     切れている方がいらっしゃいます。          http://twtr2src.ogaoga.org/ で再度 Evernote 認証を       行ってください!   因みに現在の設定ページは http://twtr2src.ogaoga.org/          うーーーーん そうだったのか?? 再度認証をしてもいいのだが 少し趣を変えて別のサービスに 切り替えることにした。 今度は 「ツイエバ」だ。 1日のツイート制限が200となっているが小生では十分である。 Photo_2 早速設定してみた。簡単に設定は出来る。EVERNOTEへ保存 するためのメールアドレスをインプットするだけである。メールア ドレスは    Evernoteにログインする    Setting(設定)へ    Emailing to Evernoteの項目を確認 と言ったところで調べられる。  後はツイエバの登録画面から簡単に設定できた。  早々転送してみた画面が次のようになった。 Photo_3    twtr2srcの時よりも少し見やすくなったようである。         このツイエバ プレミアムサービスを使うと更に関連のツイートまで 転送してくれるのだが。。。。  小生 目的が単に自身のツイートのバックアップだけなのでまあ これで必要十分である。         そう言えば 6/9のFMラジオ 「アバンティ」でもクラウドサービス に関しての薀蓄であった(全部聞いたわけではないが。。。) クラウドサービス益々  である。  現在小生 EVERNOTEの他にNo195で書いたように3つのクラウド サービス愛用中です。

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    3日続けての 自動車ネタです。

    皆さんは カーデザイナー ゴードン・マレーを知っていますか?

    南アフリカ出身の自動車デザイナーで 特にF1の世界では奇才とも

    呼ばれ数々の名車を生み出しました・

     1973年のブラバム BT42

    250pxbrabham_bt42_goodwood_2008

     ショートホイールベースに三角形断面のモノコック、フロントに搭載

    された2分割式ラジエターなどが特徴のマシンです

     1978年のブラバム BT46

    250px2001_goodwood_festival_of_spee

     大型送風機(ファン)を取り付けて車体の底から空気を吸い出し、負

    圧を発生させるという方法でダウンフォースを稼ぎ出した。

    「第一機能としての空力部品は可動してはならない」とするレギュレー

    ションの「第一機能」という記述に目を付け。辞書で意味を調べ、法律

    関係者にも相談した結果、機械装置の第一機能とは50%以上を意味

    すると判断した。

    そこでファンの吸気経路をふたつに分け、第一機能(55%)はラジエター

    の強制冷却であり、空気の吸い出しは副次機能(45%)に過ぎないと説

    明することにより規制をクリアしデビューウィンしたのだが。。。。。。

     他チームから
      
      「ファンから埃や小石を撒き散らすので、後続車に危険を与える」

    と抗議され 最終的に以降のレースに出ることが出来なかった。
     
     (結果 勝率100% 1戦1勝 のマシンとなった)

     
     1988年 マクラーレン MP4/4

    300pxalain_prost_1988_canada_2

     このマシンは、アイルトン・セナとアラン・プロストという当時の随一

    のラインナップと、ホンダエンジンの戦闘力も相俟って、グランプリ全

    16戦のうち15戦で勝利し、セナに初のドライバーズチャンピオンを与

    え 更にマクラーレンにコンストラクターズ・チャンピオンを与えた(この

    とき獲得した199ポイントは、2002年にフェラーリに破られるまではグ

    ランプリ史上最高得点であった。)

    翌年に日本グランプリであの有名な セナプロ接触事故があった。

    たまたま 小生シケインでこのレースを見ていて 目の前で彼ら二人

    が接触した。  あの光景が忘れられない。。。。。。。。。。。。。。。

    目の前に接触して停止した2台のマクラーレンが。。。。。。。。。。。

     これらのF1マシンをデザインした彼が 1993年、車で仕事に向

    かっていた時にロンドン郊外で渋滞に遭遇。燃費の悪いセダンに取

    り囲まれる中で、ふと、渋滞解消に役立ち、燃費が良くて、しかもス

    タイリッシュな小型車があったらどんなに良いかと思いつく。そして

    いつの日か、そんな車を自らの手で作り出すことを心に誓ったらしい。 

     そして 今

     以下は サンケイビズの記事から

    全長わずか8フィート(約2.4メートル)と、独ダイムラーの「スマート」

    よりも11インチ(約28センチメートル)短い。側面の絶妙な曲線がス

    ピード感や敏捷(びんしょう)性を醸し出している。

    Mini

     「T.25」は51馬力の3気筒エンジンを搭載、最高時速は100

    マイル(約160キロメートル)に達する。燃費は1英ガロン当たり

    96マイル(1リットル当たり約34キロ)で、欧州の「スマート・パル

    ス」クーペの同72マイルよりも良い。またリチウム電池と25キロ

    ワットの電気モーターを搭載した「T.27」は、約1.06ドル(約83円)

    の充電で100マイルの走行が可能。
     
    マレー氏は「われわれはこれまで基本的にフォードの『T型モデル』

    以来、同じ作り方をしてきた。このシステムが破綻しつつある」と指

    摘。「私はF1の技術の良い点をすべて取り入れ、一般のドライバー

    に役立てたいと思う」と、風洞実験で髪が逆立ったまま熱く語ったと

    言う。

     マレー氏はレーシングカーに使用される炭素繊維に似た軽量の

    複合材料を超小型車に採用。これにより、車体に必要な約300点

    もの金属部品をプレスしたり溶接したりするロボットや機器が不要

    となった。

     ただ、マレー氏のシティーカーはまだ商業生産には至っていない。

    同氏は自社で生産するのではなく、他の自動車メーカーないし他業

    種の企業へのライセンス供与を計画している。ライセンス供与と引き

    換えに、前払い金と生産台数に応じたロイヤルティーを受け取る仕

    組みで、これにより初期投資が膨れ上がるリスクを回避する。

     マレー氏は既存の自動車メーカーがシティーカーの製造に興味を

    持たない場合でも、飛躍を目指してこれに懸ける企業が現れると見

    込んでいる。同氏は「われわれは巨大産業に挑戦しているがこれが

    うまくいくと分かっている」

    と言い切る。

         「私は大物食いが大好きなんだ」

                 (ブルームバーグ Edward Robinson)

    天才デザイナー ゴードン・マレーのデザインした小型車。一度乗って

    みたいように思うのだが。。。。。。  どんな走りをするのだろうか??

     

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     トヨタ自動車は4日、家庭用電源で充電できるプラグ

    インハイブリッド車(PHV)から家庭に電気を供給する

    システムを開発した、と発表した。第1弾として交流・直

    流変換器(インバーター)を搭載したプリウスPHVを年

    内に発売する。

    Phv

     

    とNET記事が出ていた。又、TVコマーシャルでは日産

    リーフで夜間に自動車に充電し 昼間は自動車から給

    電する と言うのを盛んに放映している。

    Photo EV車はに大容量のバッテリーを積み モーターで走る

    電気自動車。

    PHV車は ガソリンエンジンを積んでいるので完全な電気

    自動車ではないが電気の力で補助している。

     現在の技術では完全電気自動車にしてしまうと長距離が

    走れない その為ガソリンという世界中にあるインフラで電

    気自動車の欠点を補っている。

     

    先般から気になっていたのだが本当に電気自動車はエコ

    何だろうか?

     調べてみると 今批判にさらされている電力会社の努力

    で本当にエコらしい。

     

     実は ガソリンを燃焼させてエネルギーを推進力に変え

    るレシプロエンジンは 大変熱効率が悪い。更に燃焼室等

    の材質が高熱に持たない為に無理矢理冷却している。

    (ラジエターはその変換器だ)

     http://www.projectev.info/knowledge/37-basic/118-ene

    に詳しく書かれているが、ガソリン車の熱エネルギー変換率

    はせいぜい20-30%程度なのだ。

     (他の70-80%はラジエターを暖めるなど 全く無駄な物に

      熱として捨てられていきます。昔スカイラインGTRが50

      連勝していた頃 サバンナに敗れる際に0.01%デモ

      熱効率を上げようと ドライバーが社内にエンジンの熱

      を一杯取り入れフラフラになったという話まである)

    自動車の発明から100年経ってもこの程度なのだ。

     これに対して現在のLNG火力発電所の熱効率は50%

    を超えて60%に近づくつつある。送電ロスが3%程度あり

    TOTALで55%としよう。モーターの効率が80%(本当は

    もっと高いという説もあるが)とすると

      55%×80%=44%

    になる。

     単純に熱エネルギーだけ考えるとやはり電気自動車に

    分がありそうだ。

     これは やはり火力発電所等の熱効率の良さに尽きる。

    (但し 一部批判的な意見があることは申し添える。

         石炭火力発電所の効率は43%

         石油火力発電所の効率は42%

       としている記事もあった。そうなると

           42%×80%=33.6%

       となり ガソリン自動車と変わらないと言うことになる。

       又 ヨーロッパではガソリン自動車より5-10%熱効率が

       良いディーゼル車が主流で そうなると熱効率はそち

       らの方が良いと言う結論もありいうる)

     又、電気自動車の良いところはそのモーターの特性に

    尽きる。モーターは回り出すときに最大トルクを発揮する。

    これは自動車としては理想的である。

     逆にレシプロエンジンは回り出すときはマイナストルク

    になり(だからセルモーターで起動する)エネルギーとして

    瞬時に取り出す為に常に回転させている必要がある(これ

    がアイドリングで 使用しないときにもガソリンを消費してい

    る---現在では此処に目を付けてアイドリングを停止し

    て燃費を稼ぎ出している)

     又、レシプロエンジン車ではトルクが十分出ているパワー

    バンドが狭くその為に変速機が必要であるのだが、電気

    自動車ではそれが不要である。

    (それでも大きなバッテリーを積むので変速機を降ろして

     も電気自動車の方が重たいのが現実だが。。。)

     まあ、現状ではやはり電気自動車がエコ と言うのは

    本当らしい。

    (ただ 冒頭の夜充電して 昼給電するシステムが

     電力会社の 揚水式発電所なんかと較べて効率が

     良いのかは まだ調べ切れていない--又後日に)

     

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     昨年10月8日 No167で書いた RX-8の生産中止が

    まもなくである。

    しかしである まだロータリーの火は消えない。!!

     

    マツダの山内孝会長兼社長は5日、水素を燃料とした

    ロータリーエンジンで発電する電気自動車(EV)を来年

    リース販売することも明らかにした。唯一のロータリーエ

    ンジン車「RX-8」の生産は今月終了するが、水素を活

    用した同エンジンの開発は継続すると言うのだ。

    20110802009813351

     No167でも触れているが 本来ロータリーエンジンは

    ガソリンだけを燃料とするのではなく軽油やもっと粗悪な

    燃料でもエンジンとして機能できるとも言われていました。

    しかし。現状のインフラ等から考えて自動車用エネルギー

    としてガソリンを選択していた。とは かつてマツダの本社

    を訪問した際に聞いたことがあります。水素であってもそ

    の応用は利くのでしょう。

     調べてみると 次のように書かれていました。

       水素ロータリーエンジンとは、マツダが開発した

       ガソリンの代わりに水素を使った新しいロータリー

       エンジン。水素を燃やしても主に水が生成されるた

       め、局所的な環境に対しては比較的悪影響を与え

       ない。

    とあります。

    Kaisetu_2  又、ロータリーエンジンはその構造から、ガス燃料である

    水素を燃料とするのに改造をあまり施さなくても良いのと、

    レシプロエンジンと違い、水素ガスを噴射する部屋と燃焼す

    る部屋が異なるため、バックファイアを起こす危険性が少な

    いと言われています。

     但し、ハードルも高いようで一番の問題点は熱効率です。

    同じ水素を使う燃料電池車と比較すると 化学反応で電気

    エネルギーを起こす燃料電池車の方が変換効率に優れて

    いるとも言われている。

     また、燃焼させる以上二酸化炭素の発生を押さえることが

    出来ない。

     

    今回のマツダの発表は ロータリーエンジンで発電しEV車

    に仕立て上げると言うもので 果たして上記の問題点に対

    してどういう風に対策を立てているのだろうか?

     単純に考えて 

      1、水素を使う点では 燃料電池車(当然EV車)の方が

       優れている。

      2,水素を燃焼し得ることの出来るエネルギーをそのまま

        自動車の推進等に使うのではなく電気に変換すると言

        うのは変換ロスが生じる。

    と なると思うのだが????????????

     

     そこは スカイアクティブで今までのガソリン車以上の燃費

    をたたき出した マツダ なので何か秘策が有るのかも知れ

    ないが、、、、、???

     (エネルギー保存則は 普遍だと考えるが。。。。。。。。)

     

     小生的にはNo163でも書いたが チャージマツダの音

    だけは消して欲しくないのだが。。。。。。。。。。。。。。

     ガンバレ ロータリー!!!

     

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     先般 ピンクレディーの未唯mieさんが、全盛期の全

    給料をバラエティ番組で公開した。それは、今なら考え

    られないほどの低額だと話題になっている。

     NET記事によると

      ピンク・レディーの2人は、76年8月に「ペッパー警部」

    でデビューすると、またたく間に大ブレイクした。この年

    は、「S・O・S」もヒットし、翌77年になると、今や伝説とも

    される快進撃が始まった。

    「渚のシンドバッド」「ウォンテッド」「UFO」とミリオンセラー

    を連発し、「UFO」は日本レコード大賞にも輝いている。

     (それはもう偉い人気で 現在45歳以上の女性は

      UFOのイントロが流れると 90%以上の人が踊

      れる と 以前探偵ナイとスクープでレポートして

      いた)

    あまりに多忙なため、Mieさんは、睡眠時間は毎日1時

    間半で、いつも微熱が出ている状態だったと言う。

    Pink2

       これに対し、1年目の給料は、当時で月に5万円が支

    払われた。当時の大卒初任給は今の半分ぐらいのため、

    現在なら、月給10万円というところか。大ブレイクで2年目

    の月給は3倍増となり、15万円になった。「サウスポー」

    「モンスター」がヒットした3年目は、さらに増えて30万円に。

    そして、解散までの4、5年目は、それぞれ150万円、350万

    円とついに3ケタに達したと言う。

     解散までの4年7か月でmieさんが稼いだ給与総額は、

    約4850万円となる。凄くギャラ低すぎるのでは?との意見

    もあるのだが、ちなみに、所属事務所は、mieさんがソロデ

    ビューしてから半年後に倒産している。やはり事務所経費

    等はかなり掛かるようだ。(これは現在の韓国アイドルグ

    ループの給料問題でも同様な議論がある)

     

     現在の、日本のアイドルではどうだろうか??

    先に 雑誌アンアンの表紙で下着姿を披露したAKBの

    大島優子ちゃんで 既に3桁(100万円/月以上)の

    達しているそうだ。

    Oosima1

     又、アイドルではないが フジテレビの花形女子アナウ

    ンサーでも(例えば退職前の高島彩さんクラスで)年収が

    2千万円程度とも言われているのでやはり月収3桁であ

    る。(これは高すぎると小生は純粋に思う)しかも、フリー

    になったとたんそのギャラは数倍から十数倍に膨れ上が

    るそうだ(それも又 バブリーと批判する小生である)

     

     もう少し適正な年収であるべきと思おうのであるが。。

    (これは 公務員給与が高すぎるという点も含め後に

     記事にしたい)

     

     因みに、企業人では6/5 日産自動車のカルロス・

    ゴーン社長の2011年度の報酬が、日本の上場企業

    トップとしては初めて、10億円を超えたことがほぼ確

    実と報道されている。200pxcarlos_ghosn

    月収に換算すると4桁でも上の方である。

    もはや多額すぎて小生には実感できない。。。。。。。。。

     

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