一体誰が買うのであろうか? DMP-Z1 No2820

 つい先日 こんな記事を書いた小生であるが

 

   価格を下げることが良いことなのか? No2818


だからといって 価格を上げれば良いものでもないのだが。。。。。。。   今日はそんなお話。

 


 

こいつに比べれば 小生が使っている マウスや電卓は可愛いものである。

    GDD値  闘いの結果   MX Anywhere 2 MX1500 No1830

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            マウス実購入価格  8500円


    真恥ずかしい告白です  No2730

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             電卓実購入価格  32000円


これらは貧乏人のプチ贅沢にすぎないのである。(小生的には非常に気に入って使用しているので有るのだが。。。 贅沢品であると時には反省するのである。)


富のある人はこういうのを買うのであろうか??


     デジタルミュージックプレーヤー  DMP-Z1 

Screenshot_2019-01-12 DMP-Z1

本体のみで 税別 95万円 !!!!!


今やスマホのおまけについてくるデジタル音楽プレーヤー(それがそこそこ音が良いのは皆様もご承知のはず)が 100万円って。。。。。。。。。。







東洋経済に記事が載っていた。


   戦略転換が奏功したソニー、量を追わず付加価値で勝負


Screenshot_2019-01-12 100万円
 組み合わせるヘッドホンも20万円とか・・・・・・・

 もうこうなると 真の音とかではなく お金の音が聞こえてくるのでは??とも考えるが。


 果たして この手の超高級路線で ソニー規模の会社の業績が良くなるとは思えないのだが。

 

確かに オーディオファンはお金に糸目を付けない(何もオーディオファンに限らなくても カメラ ・ 時計 など凝ったらキリがないことは 皆様もご承知であろう)そして わずかばかりの違いに大金を投じる。そこに コストパフォーマンスを求めては真のマニアと呼べないのかもしれない。

 

 恐らく小生ごときがそれを聞いても音の違いを聞き分けることは不可能ではないだろうか??


驚くことに大衆量販店のジョーシンのWEBショップに試聴記事が出ている。


   Joshin 試用レポート 規格外の超弩級モデル! ソニー DMP-Z1を試聴する


音に拘るため 推奨は バッテリ-駆動だそうです。AC電源の場合どうしても電源ノイズが入ることはよく知られているが 大出力のオーディオを考えるとバッテリ駆動は無理という結論になるのだが、こいつはデジタル音楽プレーヤーと割り切りそれを実現している。これでヘッドホンで聞く場合は、完全にAC電源ノイズとは切り離されることに。(スピーカーで大音量を鳴らすには どうしてもAC電源のメインアンプが必要になろうが、、、そのうちバッテリ駆動のメインアンプも出現したりして----って 重量がどれほどになるのか???)


 ジョーシンの試聴記事では現行のハイエンド・ウォークマン「NW-WM1Z(約30万円)」と比較しても明らかに違うと書かれているのですが。。。。。



 一度聴いてみたいとは思いますが 買うことは 無いというか 無理というか??? はっきり言って 愛する奥様の拒絶に合うこと必須であります。

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超音速機の幻想  No2819

 木曜日-金曜日は今年初の東京出張であった。金曜日のより航空機で帰阪したこやじである。


 かつて ニューヨーク-ロンドン もしくは パリ 間で超音速機が定期就航していた。

「コンコルド」といえば聞いたことがある人も多いであろう。初飛行は1969年3月1日で20機が製造された。当初は世界中の航空会社が興味を示し発注も行ったが 開発の遅れや燃料費の高騰などにより次々とキャンセルされ。最終的には開発主体国であるイギリス・フランスのナショナルフラッグキャリアである ブリティッシュエアウェイズ及びエールフランスのみが大西洋路線での定期運行を行ったのみである。日本にも何回か飛来しており 開港翌日の関西空港に着陸したことも有る。


 残念なことに2000年に起きた墜落事故以降低迷していた航空需要下での収益性改善が望めなくなった事で2003年11月26日を持って退役している。

 少数生産にとどまった理由として航続距離が短いことが挙げられることが有る。大西洋路線は飛行可能でも太平洋路線は不可能であった。もし いまコンコルドがあれば中国国内路線で飛ぶことが有るのではないかと小生は 考える。


実はジェット旅客機の世界は1950年代以降 速度という点ではほとんど進化していない。

前回の東京オリンピックと来年の東京オリンピックに来る選手団はほぼ同じ時間を飛行してやってくることになる。技術革新目覚ましい20世紀後半からの出来事としても 速度進化がないのは異様かもしれない(当時の東海道新幹線のと現在のそれとでは軌道作り変えていないにもかかわらず30%程度速度向上している)

 空気抵抗と言う大問題・快適に飛ぶという安全性への懸念から 現行の速度以上は非経済的というのが現状の結論なのであるが?



 

時は経ち 2017年12月にこんな記事が出ていた


 JAL、超音速旅客機開発企業と約11億円の資本業務提携。20機の優先発注権も

    JAL、超音速機を導入へ…開発会社と提携、優先発注権20機分を獲得


Screenshot_2019-01-11 JAL、超音速機を導入


航空業界では 何年かに一度の周期で超音速機への幻想が語られるのである。

当時の記事では


  今後は2018年にデモ機の飛行、2020年に実機で飛行試験を行う予定。

  FAA(連邦航空局)やEASA(欧州航空安全機関)の承認を取得し、2023

  年ころに就航開始を予定している。


とあったが 2018年にそれが初飛行したとの情報は小生入手できていない。


さらに 上記記事による計画では


  導入計画:2020年代半ば以降
  巡航速度:マッハ2.2(洋上飛行時。時速換算2335km/h)
  航続距離:8334km
  装着座席数:45~55席(ビジネスクラス仕様)


とあった 50席程度ではとても採算が合うとは思えない(コンコルドでさえ 100席である)

マッハ2.2で飛ぶとなると燃料消費もかなり多くなるであろう(そこは技術革新でコンコルドよりは遥かに経済的であろうが 座席数を考慮して燃料消費率が対コンコルド比で三分の一以下にしないといけなくなる)。


確かに夢のある計画では有る しかし そこに経済理論という現実の問題が生じたときに 我々は未だその解決策を持ちえないのである。

  JALが支払ったとされる 11億円は 何処へ。。。。。。

  (捨てるつもりなら 小生がもらってあげるのに。。。。。。)

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価格を下げることが良いことなのか? No2818

小生が社会人になったのは1982年 それから数年間はあのバブルの真っ最中で日本中が好景気の幻の中にあった。


車もかなり売れていたようで「ハイソカー」 なる言葉が生まれ 中上級セダンがもてはやされた。

バブル末期 1990年の記録を見てみると


    1990年    登録車 598万台  軽自動車 169万台


これが最近だと


    2014年    登録車 329万台  軽自動車 227万台

    2015年    登録車 315万台  軽自動車 189万台

    2016年    登録車 324万台  軽自動車 173万台

    2017年    登録車 339万台  軽自動車 184万台

    2018年    登録車 334万台  軽自動車 179万台


となる。登録車では6割弱 合計で66%である。(軽自動車は さほど変わっていない)

こんな記事が出ていた


  2019年の新成人の6割強は「経済的余裕が無くて車を所有できない」


Screenshot_2019-01-10 2019年の新成人の6割強


若者のクルマ離れ に関しての記事であるが小生 少し異論が有る そもそも若者の数がかなり減っている 新成人数で考えると


   1990年  188万人

   2018年  121万人


で 1990年比で64%である。車全体で見れば 新成人の減った率に比例しているのだ。

そういう意味では 若者の車離れ は起こっていないとも言えるのでは??

 (若者が 登録車から離れている現実はあるかもしれないが 登録者であろうが軽自動車で

  あろうが同じでは?? というのが今の若者の意識ではなかろうか?)


更に日本国内を走る車の平均寿命もかなり伸びている。


  最新「無意識にやっているクルマの寿命を短くする運転」とは?


 2017年3月末の乗用車(軽自動車を除く)の平均使用年数は13.24年

 1989年のそれは                            9.09年


40%も車の寿命が伸びている事になる、つまり販売台数が同じであれば実走行している

車は40%も増えている計算になってしまう。

 現実には新車の販売台数が 40%減少し その分車の寿命が40%伸びているので実

走行車数は変わっていないとも言えるのでは?





新車販売台数の減少という点でのみ考えれば 車の価格そのものが下がっていない(ある意味上がっている)ことも考慮する必要がありそうだ。


21世紀になってからで考えてみても 2005年頃 大型液晶テレビと軽自動車の最安価帯はほぼ同じレベレるであったように記憶する 100-150万円くらい??

しかし 今や 方や液晶テレビは10万円程度で当時の最大サイズのものが手に入るが軽自動車はやはり150万円程度出さないと と言うレベルなのだ。

 

その代わりといえばおかしな話かもしれないが 液晶テレビの価格を大幅に下げたエレクトロニクスメーカーの状況と 価格を下げなかった自動車メーカーの状況を比べればどうだろうか??

 確かに自動車でもかつて価格破壊と呼ばれた車があった 小生の記憶では1979年販売開始の スズキ「アルト」 47万円は 紛れもなくその代表であろう。当時の新成人はそれで車を初めて購入したと言う人も多いように思う。しかし その後アルトはモデルチェンジごとに価格を上げていき(その分高性能に) 利益を確保するようになっていく、そこがエレクトロニクスメーカーの戦略と異なっていたのである。


 結局 価格を下げることが 正しいことではないような気がする。価格を維持しながら利益を確保していくことが重要であった、というのが平成30年間の結論ではないのか??


 自動車会社は日本国内で販売台数を減らしながら利益を確保することにある意味成功しているのかもしれない。

これは 自動車メーカーは製販が同一であるのに対してエレクトロニクスメーカーは顧客への販売を行っていないことも大きな要因とは思うが その件は後日に。。

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